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一盘大棋 聊长城新动力总成的幕后

2018-04-09 来源:  浏览:    关键词:
打破垄断,自主研发。

相较于国外的“列强”而言,中国品牌车企在动力总成自主研发的时间是非常短的。这期间的路是很艰辛的,其中长城汽车作为国内较早一批自主研发动力总成的车企,早在2006年,就推出了国内首款高压共轨柴油发动机;2008年推出的两款全铝自吸发动机也获得了“中国芯“十佳发动机的称号。而随着近几年小排量化、涡轮化的发展,也为国内动力总成自主研发带来了一定契机。下面我们就来看看长城汽车现在最新的成果。

哈弗品牌和WEY品牌主力车型搭载的发动机主要为1.3T、1.5T、2.0T。其中型号为GW4NB的1.5 GDIT获得了中国心”2017年度十佳发动机称号,它也是技术亮点最多的一台,我们这次就以它为重点。 在沟通会上,工程师也直言不讳的表示,曾经的GW4G系列发动机低速扭矩表现不佳。而这台1.5 GDIT发动机最大功率124Kw,峰值扭矩285N·m,除了参数上表现优异之外,最重要的一点就是它的最大扭矩在1400rpm就可以爆发出来。

这台发动机最大的技术亮点则是长城正向研发的——CVVL连续可变气门升程技术。这也是长城汽车非常骄傲的技术,在自主品牌中可以说是“独步天下“。以往传统汽油机气门升程是不可变的,只能做平衡性选择,发动机在高转速区和低转速区不可能都得到良好的响应。而CVVL技术的加持可以是发动机不同转速区间都可得到满足需求的气门升程,从而大大改善发动机高速功率和低速扭矩。

另外,还参观了长城汽车动力测试中心的NVH实验室。大家可以把这个实验室想象成悬空的,有1600个阻尼减震器和FAIST公司独有的平板式消声技术,可以把背景噪声控制到16分贝,在这种环境下人其实是很难受的…就是在这种极为安静的条件下,工程师不断的去进行发动机NVH的优化。 其实这是一项相当庞大的工程,为了消除一点点噪声或者工程,往往要对发动机很多部件加以调整。在各个点和零件间找到最优解。

除了发动机以外,变速器的自主研发也同样重要。长城汽车为了满足每年将近一百万台或更大的市场需求,自产变速器是非常必要的。而为什么选择研发7DCT变速器,也是考虑非常长远的。首先,研发初期就要考虑到在未来的市场中要保持先进性,所以一开始就定为了7挡,其次,DCT变速器相比于AT而言,有着更高的传动效率,可以应对当下日益严苛的油耗标准,并且,DCT变速器在未来适配混合动力系统也有很大优势。

为了保证这台7DCT变速器的性能,长城汽车投入大量资金建立了变速器测试中心,内部有20个变速器总成试验台架、15个零部件试验台架。除此之外,为了保证可靠性,这台变速器在台架上试验时间超过14000天。同时变速器还进行了752万公里的行驶里程,包括了高温、高海拔、高湿度、低温、沙漠、山路等等极端环境的试验。 说起来似乎很容易,但实则背后有很多艰难险阻。首先,目光要放长远,当下正处于新能源汽车的变革时期,方向稍有不对,辛辛苦苦研发的动力总成可能很快就会被淘汰,再者,由于起步较晚,并且动力总成的研发也并不是凭借一家之力就能做好,其中要涉及到冶炼、机床精度、公差等等,再面对国外众多的技术专利,我想这其中的艰难险阻只有厂家工程师们自己知道。 结语:但毫无疑问,任何付出都是有价值的,长城汽车坚持正向自主研发,在技术上不断努力追求突破,可以累计下大量的技术和经验,不仅仅是对长城汽车自身的提升,更推动了中国品牌的不断进步。

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